先别忙着喝彩！比亚迪市占率或已见顶，高端能力不足仍是最大短板

比亚迪这份半年报到底怎样？

有一说一，确实不错。

比如说，汽车业务毛利率提高至20.67%，超过了特斯拉，同比提高了4.36个百分点；比如说，单车利润由不到6000元增加到8000多元；再比如说，研发费用138.35亿元，同样超过了特斯拉和国内一众同行，处于遥遥领先的地位。

(资料图片仅供参考)

最重要一点，在新能源车企普遍亏损甚至加剧的背景下，比亚迪交出这样一份成绩单，确实实属难得。

但是，从资本市场角度来说，这份财报也仅仅是符合预期。对于这份财报，先别忙着喝彩，咱们说点不一样的观点。

品牌热度在下滑

市占率或已见顶

8月29日，8月第四周新能源车销量数据出炉。根据统计数据显示，比亚迪单周销量5.17万辆，截至8月27日，比亚迪单月累计销量17.93万辆。

大概率说，比亚迪8月销量要环比下滑了！

当然，一个月的数据或许不具有太大的说服力，那么咱们再看一个数据。

根据海豚投研的数据，今年2月，比亚迪插混乘用车的市场占有率为68%，处于历史最高水平，但是，在随后的几个月时间里，呈现不断下滑的趋势。今年6月和7月，这个数字是53%。

也就是说，差不多下降了15个百分点！

表面上看，比亚迪在新能源乘用车的市场占有率保持稳定，但主要靠的是以海豚、海鸥为代表的低端纯电车型销量的增长。换句话说，曾经那个可以跟“混动”划等号的比亚迪，统治力已经大幅下滑。

还有一点，大家有没有感觉到，跟去年和今年上半年不同，比亚迪的品牌热度在下滑，至少来说没有之前火了。

高端车型高开低走

高端化仍是短板

以腾势汽车为例。

8月第四周，腾势的销量是0.23万辆，截至8月27日，腾势单月累计销量是0.93万辆。是不是感觉增长停滞了？

数据只是一方面，对于腾势来说，问题不在于销量本身。

跟腾势D9的火爆不同，腾势N7尽管“声量很高、订单数据很高”，但实际销量可能大打折扣。至于说腾势N8这款车，连基本的声量都没了，车评人都不好意思吹了。

这背后反映了什么问题？

第一，在“30万+”的新能源车市场，比亚迪并没有想象中的存在感，品牌力不够；第二，腾势D9之所以卖得好，主要还是吃了DMi的红利，纯电领域并没有太大的突破。

大家有没有想过这样一个问题：

为什么售价10万左右甚至不足10万的海豚、海鸥用的是“BYD”商标，但售价30万以上的高端车，用的却是“腾势”、“方程豹”、“仰望”这些全新品牌名称？

电池仍是短板

弗迪电池已经错过最佳拆分期

比亚迪的一个大的优势，就是具备全产业链的制造能力。其中，电池是最为重要的环节之一。提到电池，主要看两个方面，一个是技术，另一个是产能。

技术方面，比亚迪凭借“针刺实验”，让刀片电池火了差不多三年时间，但是，随着宁德时代神行超充电池的发布，比亚迪在“快充”和“低温亏电”的短板被暴露。这就意味着，如果比亚迪继续搭载弗迪电池，那么将导致整车竞争力先天性不足。

还有一个问题需要单独拎出来。

表面上看，弗迪电池已经在2019年正式成立，但到目前为止并未完成真正拆分，其IPO时间表更是一拖再拖。

这会导致什么结果？

一方面，由于是比亚迪全资持股，那么必然不利于开拓外部客户和实现电池外供，电池公司服务于比亚迪整体战略高于自身利益；另一方面，扩张产能需要资金，而资金最好的方式是来自外部，由于不能对外独立融资，使得弗迪的产能扩张受到了限制。

更重要的是，从目前IPO收紧来看，弗迪电池2025年都未必能够顺利上市，从而错过最佳红利期。

“混动”迈向“纯电”

下一个时代呢？

从2019年开始，比亚迪押注的“混动路线”红利释放，比亚迪得以迎来销量的高增长。但是，随着电池续航、电池成本、快充性能和充电设施等短板的迅速补齐，纯电车型的渗透率迅速提高。

宁德时代副董事长李平就曾这样表示：

“对整个产业的发展来说，我们认为智能化、纯电动化汽车取代内燃机为基础的汽车工业，已经是不可逆了，到2025年的渗透率会远远超过目前的设想。”

一句话，新能源车市场正在从“混动”迈向“纯电”！

另外，比亚迪在智能化领域的布局也做得不够。俗话说，“人无远虑、必有近忧”，比亚迪对2025年即将到来的智能车市场，或许准备不足。

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